A ESTRADA NACIONAL 342

A variante Miranda Lousã em construção, numa zona onde
foi necessário fazer a elevação da via com aterros.
A falência de empresas de construção quando se encontram a efectuar obras públicas tem originado grandes atrasos na finalização das mesmas, pois os trabalhos só são retomados após um grande período de tempo, devido à necessidade de abertura de novos concursos e de outras burocracias, que podem demorar vários anos. Foi o que aconteceu, por exemplo, com a construção da Linha da Lousã, quando em 1897 foi declarada a falência da Companhia construtora, o que levou a uma paragem de vários anos e, mais recentemente, a construção da variante a Miranda do Corvo e Lousã da E.N. 342, que esteve parada durante cerca de dez anos devido à falência da empresa que se encontrava a efectuar os trabalhos. Essa empresa, a Lusovias, era tida como uma das grandes empresas de construção de estradas do país, pelo que causou alguma surpresa esse insucesso.

“As aparências iludem", podia ser um ditado bem aplicado a esta empresa pelas pessoas comuns, pois, na altura, ela utilizava um visual de aparente grandeza, que era visível no aparato do seu equipamento entre o qual sobressaía um helicóptero que cheguei a ver a sobrevoar a zona e também parado, no estaleiro que a empresa tinha montado no IC3, que também se encontrava em obras, perto de Condeixa e do entroncamento com a E.N. 342.

Esse helicóptero era certamente muito útil para a deslocação de engenheiros ou administradores da empresa entre as várias obras que ela se encontrava a executar mas devia acarretar grandes despesas, pois teria de ser pilotado por um profissional habilitado para tal a menos que algum técnico da empresa o pudesse fazer e acumulasse essas funções, o que parece pouco crível.

A verdade é que a Lusovias não teve capacidade para dar continuação à obra e terá entrado em falência em 1991, quando se encontrava a iniciar a construção do troço entre Cervajota e Lousã. Para trás ficava já concluído, ou quase, o trajecto desde o entroncamento com o IC3, por sinal a parte mais fácil, pois aí tratou-se de um alargamento e correcção do traçado já existente, ao invés do que iria suceder daí para a frente onde seria preciso desbravar o caminho.

Os trabalhos só seriam retomados passada uma década, pela firma Rosas Construtores, o que dava algumas esperanças de sucesso na empreitada pois esta empresa já tinha anteriormente feito o alargamento da E.N. 17-1 entre Semide e Miranda, a contento geral.

Apesar de se tratar de uma distância relativamente pequena, menos de três quilómetros, o trajecto entre Cervajota e Miranda deu água pelas barbas aos construtores, pois o acidentado do terreno era tal que se chegou a um impasse, ficando aí as obras meio feitas, meio por fazer, enquanto se avançava rumo à Lousã.

A estrada no troço Cervajota-Miranda.
A partir da Cervajota o traçado entrou numa zona de ravinas, onde havia que rasgar a estrada em encostas íngremes, sendo necessário fazer a consolidação do terreno de ambos os lados da estrada. Essa consolidação chegou a fazer-se, numa primeira fase, mas não foi suficiente para oferecer as necessárias condições de segurança, pelo que este troço foi ficando para trás, sendo a estrada aberta ao tráfego apenas entre Miranda e Alto do Padrão e, só a partir de Dezembro de 2004, até à Lousã, e mesmo assim não na totalidade, pois para os lados das Gândaras ainda subsistiam alguns problemas.

Não obstante esse facto, no ano de 2001, em plena campanha para as eleições autárquicas, Jorge Coelho, ex ministro de António Guterres, que se demitira do anterior governo na sequência da queda da ponte de Entre-os-Rios, veio a Miranda fazer campanha pelo então presidente da autarquia, que era do seu partido, afirmando que “apesar das críticas à variante, ela aí estava totalmente construída”, afirmação que, feita propositadamente ou não, era completamente falsa.

Alguns meses mais tarde a nova autoridade autárquica, de outro partido, afirmava que não se compreendia que, “por causa de umas barreiras, a estrada entre Miranda e Cervajota se encontrasse intransitável”.

Estas afirmações demonstravam algum desconhecimento em matéria de obras por parte desta individualidade, pois a verdade é que aquelas barreiras não eram umas simples barreiras, como o veio a demonstrar, mais tarde, o enorme volume de trabalho que foi levado a cabo naquele traçado, em condições muito difíceis, para a consolidação do terreno.

Um aspecto das barreiras e da técnica utilizada para
impedir demoronamentos.
Foram introduzidas nas encostas xistosas, previamente dispostas em bancadas, grossas e compridas barras de ferro, acompanhadas por injecção de cimento, onde depois foram presas redes metálicas e cabos de aço para tentar evitar o desmoronamento do terreno. Enquanto isso, nos sítios mais complicados, construíam-se paredões em betão armado ou em gabião.

Apenas em Outubro de 2005 este troço foi aberto à circulação de veículos, ficando concluída a obra desde Condeixa até às portas de Vilarinho na Lousã, ficando por fazer, conforme constava dos planos iniciais, o percurso até Arganil.

Esta obra iniciada em 1989, de cerca de 30 km, demorou 16 longos anos até chegar à Lousã. Pelo meio sofreu diversas alterações ao seu traçado, foi alvo de muitos concursos, obras complementares, um rol imenso de arrelias e assunto de muitas conversas.

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