O PODER DO CIMENTO

Esta foi a primeira ponte construída em cimento armado. O seu autor foi Joseph Monier.
O guarda-corpo foi feito a imitar troncos e ramificações de árvores.
Fonte: http://aquarius.ime.eb.br/~webde2/prof/ethomaz/monier/monier_parte1.pdf

Edifícios, pontes, estradas, reservatórios… até navios!... Tudo se faz com recurso ao betão armado. A história do cimento perde-se nas brumas do tempo e na imensidão do universo. Já os construtores no Antigo Egipto o utilizaram para construir as pirâmides e os romanos para erguer o Coliseu. No entanto, o cimento como hoje o conhecemos apenas surgiria no século XIX, quando  em 1824, o construtor inglês Joseph Aspdin queimou conjuntamente pedras calcárias e argila, transformando-as num pó fino. Aspdin percebeu que obtinha uma mistura que, após secar, se tornava tão dura quanto as pedras empregadas nas construções. A mistura não se dissolvia em água e foi patenteada pelo construtor no mesmo ano, com o nome de cimento Portland, por apresentar cor e propriedades de durabilidade e solidez semelhantes às rochas da ilha britânica de Portland.

Menos de duas décadas depois Joseph-Louis Lambot, um agricultor francês, começou a introduzir varas de ferro na argamassa de cimento na construção de tanques e é de sua autoria o primeiro barco construído em betão armado, no ano de 1848.

Poucos anos depois um outro francês de seu nome Joseph Monier, começou a fabricar vasos para flores, reservatórios, lajes e pontes usando o mesmo sistema e por isso é atribuída a ambos a autoria da descoberta do betão armado.

Viaduto em construção no Vale do Espinhal, com cerca de
um km. de extensão, atravessando terrenos agrícolas.

Em finais do século XIX, começaram a ser ensaiados novos métodos de utilização do aço no betão através do tensionamento das varas, mas sem grande êxito, porém a partir de 1920 o betão pré-esforçado (Portugal) ou concreto protendido (Brasil) conheceu um grande desenvolvimento graças ao trabalho desenvolvido pelo engenheiro francês Eugene Freyssinet que desenvolveu vários estudos e chegou à conclusão que o método só poderia ter êxito se fossem aplicadas elevadas tensões no aço.

O certo é que o betão pré-esforçado é hoje utilizado na construção civil, seja em lajes aligeiradas de pequenas vivendas, em prédios ou em grandes obras como pontes e outras estruturas de grande envergadura.

Foi graças às vigotas pré-esforçadas e também pré-fabricadas que muitas habitações populares se têm construído beneficiando de uma menor exigência de mão-de-obra devido à facilidade de construção das lajes de piso e dos próprios telhados, que passaram a dispensar os tradicionais vigamentos em madeira, que eram menos duráveis, se deformavam com facilidade e não permitiam sótãos limpos como agora, isto para não falar de um maior risco de incêndio. Essas vigotas vêm das fábricas já cortadas à medida para os pisos a que se destinam, acompanhadas pelas abobadilhas de barro ou de outros materiais como argila expandida e facilitam muito o trabalho de cofragens e, no caso dos pisos de telhado, permitem a formação das cimalhas.

Outra grande ponte ou viaduto ligando dois montes e
 passando por cima de uma estrada e também do rio Dueça,
numa zona onde, recentemente, ocorreu um grande incêndio. 

É também graças ao betão pré-esforçado que hoje, na construção de estradas, se encurtam distâncias com o recurso a pontes e viadutos que atravessam rios, ravinas, campos agrícolas e muitos outros acidentes geográficos, permitindo o aparecimento de vias rodoviárias rectilíneas. Em terrenos muito acidentados e onde há alguns anos atrás poderia parecer impossível a abertura de uma estrada devido aos muitos obstáculos a transpor, com o emprego do betão armado e pré-esforçado e também com o recurso a moderna maquinaria pesada, construir estradas e pontes é hoje uma tarefa mais facilitada e rápida.

Um exemplo de uma estrada em terrenos difíceis é o novo IC3 entre Coimbra e Tomar que se encontra actualmente em construção. Numa distância de apenas cerca de oito km (a parte que eu conheço) estão a ser construídas pelo menos cinco grandes pontes ou viadutos e dezenas de outras estruturas idênticas de menor dimensão. Nesta estrada é bem visível a “força” do cimento armado nos grandes pilares e tabuleiros das várias pontes e viadutos que passam por cima de estradas rios e ravinas, ligam encostas de montes, modificando a paisagem e que, a curto prazo, irão alterar também as condições ambientais e até o modo de vida de populações.

Duas pontes de construção diferente. Em cima os pilares rectangulares
 são ocos e as suas paredes têm cerca de 25 cm de espessura.
O viaduto, em baixo, é de construção mais fácil e situa-se numa zona plana. 

Esta estrada avança inexoravelmente e não existem obstáculos naturais, políticos, económicos ou históricos que a consigam deter ou retardar. A tão falada e sentida crise económica passa-lhe ao lado e ela, por sua vez, já passou por cima de uma vila romana descoberta na zona de Lamas onde, depois de algumas escavações que envolveram dezenas de pessoas durante alguns meses, acabou de vez com esses vestígios do passado, pelo menos na área que agora ocupa e a glória de Lamas como possível descendente de Roma, parece ter sido muito efémera.

Pequeno vídeo com máquinas em movimento na

 construção de um túnel para passagem de um ribeiro

As estradas modernas onde não podem existir cruzamentos nivelados, mesmo em terrenos planos obrigam à construção de muitos viadutos devido à necessidade de passagens superiores ou inferiores a estradas secundárias e, assim, as entradas e saídas da estrada principal obrigam também a um grande volume de trabalho com a construção de acessos e a alteração de traçados de vias já existentes, tudo com grande movimentação de terras e a ocupação de enormes áreas de terreno. Em zonas montanhosas e acidentadas os trabalhos são redobrados e é aí que mais se nota o “poder do cimento”.

Site consultado:

http://www.ebah.com.br/content/ABAAAAH4sAE/historia-concreto

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